Персидский залив в центре оспариваемой морской боевой зоны — Интервью с Сирилом Виддерсховеном

Протока Ормуз в центре оспариваемого морского боевого пространства — Интервью с Сирилом Виддерсховеном

С учетом эскалации геополитической напряженности на Ближнем Востоке морская безопасность в Персидском заливе и на Ормузском проливе вступила в новую фазу неопределенности, что имеет значительные последствия для мировых энергетических рынков и международной торговли. В связи с сообщениями о нападениях на суда, установке морских мин и росте страховых расходов критический торговый коридор региона все чаще рассматривается как спорная морская зона боевых действий, а не как обычная зона высокого риска транзита.

В этом контексте West Asia Watch беседовал с Cyril Widdershoven, старшим советником компании Blue Water Strategy и геополитическим стратегом, специализирующимся на морской безопасности, товарных рынках и рисках цепочки поставок в регионе EMEA.

Введите текст сюда

В этом интервью он оценивает изменяющуюся динамику безопасности в Персидском заливе, потенциальные экономические последствия нарушений в Ормузском проливе, а также то, как глобальные морские и энергетические рынки адаптируются к все более нестабильной морской среде.

Пожалуйста, предоставьте текст для перевода.

1. Как вы оцениваете текущую ситуацию с морской безопасностью в Персидском заливе, особенно в районе Ормузского пролива, на фоне нарастающей геополитической напряженности?

Текущая ситуация, хотя и очень динамична и нестабильна, становится ясной, так как она вышла за пределы обычной «высоко рискованной» морской среды в по большей части неоцененную оспариваемую зону морского риска военного времени. Как было замечено за последние 24-48 часов, шесть судов были атакованы в Персидском заливе и в Ормузском проливе. Также поступают повторяющиеся сообщения о том, что Иран заложил около дюжины морских мин в проливе. Глядя на Ормуз, судоходство фактически остановлено для экспорта нефти и СПГ. Это не только восприятие угрозы, но и фактическое оперативное нарушение.

Пожалуйста, предоставьте текст для перевода.

С точки зрения морских операторов, главный момент в настоящее время заключается в том, что Ормуз сейчас формируется гибридными тактиками отрицания, которые представляют собой новую реальность, а не классическую объявленную блокаду. Тегеран имеет возможности и ресурсы, даже после операций США и Израиля, чтобы устанавливать мины, проводить ракетные атаки и усиливать явные угрозы для проходящих судов. Это также связано с отсутствием надежной морской охраны в настоящее время. Рынок должен понять, что для воздействия на Иран и других необходимо текущее размышление о морской силы. Эта комбинация делает коридор коммерчески непригодным, даже если с юридической точки зрения он не закрыт официально. Хотя это различие имеет значение в дипломатии, оно вовсе не имеет значения для судовладельцев, чартеров, экипажей или страховщиков.

Предоставленный текст для перевода отсутствует.

2. Каковы будут потенциальные глобальные экономические и энергетические последствия, если судоходство через Ормузский пролив будет существенно нарушено во время регионального конфликта?

Как мы уже видели, это больше не гипотетически; это имеет непосредственные и глобальные последствия, поскольку Ормуз остается одним из самых важных энергетических узлов в мире. Однако это также является ясной точкой в контейнерных грузоперевозках и морской торговле. Примерно 20% мировых потоков нефти и сжиженного природного газа проходит через этот пролив, и ожидается, что он останется нарушенным в ближайшие недели. Устойчивое нарушение уже одновременно влияет на цепочки поставок сырой нефти, сжиженного природного газа, дизельного топлива, нефтехимии и удобрений. В то же время это приводит к увеличению расходов на фрахт, страхование и затраты на ввод в переработку.

Необходимо текст для перевода.

Рыночный сигнал уже виден, но, на мой взгляд, все еще слишком приглушен. Источники сообщают о резком росте цен на дизельное топливо и авиационное топливо. Существует также серьезная обеспокоенность тем, что рост цен на средние дистилляты может привести к значительному замедлению глобальной экономической активности. Эта ситуация также оказывает большое давление на мировые цепочки поставок, превышая уровень, наблюдавшийся во время блокады Суэцкого канала (Ever Given) и потенциально может стать еще более напряженной, если затянется, превзойдя другие кризисы. ООН также предупреждает, что конфликт уже нарушает грузовые перевозки, стоимость продовольствия и гуманитарную логистику из-за остановки судоходства через Ормуз и широких региональных транспортных нарушений. Это уже не история энергоресурсов Персидского залива; это быстро превращается в глобальную историю инфляции, торговли и роста.

Текст для перевода не предоставлен.

3. С точки зрения морского риска, насколько уязвимы коммерческие морские пути в Персидском заливе и прилегающих водах в период военных конфликтов?

Сказали, что они все чрезвычайно уязвимы, поскольку Залив — это узкая, предсказуемая, с плотной инфраструктурой среда, в которой в обычных обстоятельствах крупные торговые суда уже имеют очень ограниченное пространство для маневра. В случае относительно небольшого числа мин, нескольких атак или даже постоянного угрожающего сообщения это уже создало бы достаточно неопределенности, чтобы остановить движение. Эти факторы не являются гипотетическими, даже если президент США Трамп это указывает. Тем не менее, последние отчеты указывают на возможность развертывания мин и множественных атак на суда. Это реальный сценарий.

Текст для перевода не предоставлен.

В то время как СМИ сосредоточены только на Ормузском проливе, необходимо подчеркнуть, что окружающие воды также находятся под угрозой, так как риск не ограничивается самим проливом. Страховщики уже предприняли действия, расширив зоны высокой опасности, чтобы включить более широкий район залива. Судовладельцы рассматривают связанные узкие места, такие как Баб-эль-Мандеб, как часть единого связанного театра риска. На самом деле, Индийский океан также является зоной риска, в то время как Восточное Средиземноморье может также быть под угрозой. На практическом уровне, во время военной эскалации коммерческие перевозки в заливе уязвимы не только для прямых атак, но и для сочетания мин, вывода страхования, неопределенности военно-морских сил и каскадных решений по изменению маршрута.

Не предоставлен текст для перевода.

4. Как компании по перевозке грузов и страховщики в настоящее время адаптируют свои стратегии для управления рисками, связанными с конфликтами в ключевых морских точках, таких как Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб?

Основные направления ясны, так как они переходят от операций, ориентированных на эффективность, к защитному управлению рисками. Судоходные компании, такие как Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM, очевидно меняют маршрут судов вокруг Африки, чтобы избежать Суэцкого и Баб-эль-Мандебского каналов. Всё ещё много компаний, возможно, более оборонительно или, на мой взгляд, несколько оптимистично, удерживают суда в открытом море, вместо того чтобы пытаться пройти через Персидский залив. В целом, рынок судоходства принимает более долгие рейсы и более высокие затраты в обмен на снижение немедленного риска.

Пожалуйста, предоставьте текст для перевода.

Между тем, страховщики не рискуют и агрессивно переписывают рынок. Есть сообщения о том, что премии по страхованию рисков войны в некоторых случаях увеличились более чем на 1000%. В то же время видно, что страховщики расширяют зоны высокого риска, поскольку рынок Лондона расширил зону высокого риска на большее количество вод в Персидском заливе. Для судовладельцев это вызывает беспокойство, так как некоторые морские страховщики полностью отменили покрытие рисков войны, в основном потому, что корабли были повреждены, и суда оказались в затруднительном положении рядом с Ормузом. Новые атаки на танкеры лишь еще больше ухудшат ситуацию. В результате решения о коммерческих перевозках теперь принимаются во многом под влиянием архитектуры страхования и финансов, а не только военной угрозы.

Текст для перевода не предоставлен.

5. На ваш взгляд, какую роль могут сыграть военно-морские коалиции и международные инициативы по морской безопасности в обеспечении безопасности глобальных торговых маршрутов в условиях войны?

Они по-прежнему остаются существенными, но рынок и аналитики должны начать понимать, что их роль должна быть описана реалистично. Хотя военно-морские коалиции могут улучшить наблюдение, обмен разведданными, возможности борьбы с минными угрозами, планирование эскорта и предотвращение столкновений, эта опция будет доступна только тогда, когда условия это позволят. В настоящее время это не так. Военно-морские эскорты критически важны для снижения рисков и восстановления морских путей, но опять же, только когда ситуация нормализуется, то есть когда силы находятся на месте и готовы действовать. Имейте в виду, что в настоящее время ВМС США не готовы предоставлять судоходной отрасли регулярные эскорты. По словам ВМС США, угроза слишком велика.

Это означает, что морские коалиции необходимы, но в настоящее время этого совершенно недостаточно. В условиях плотной среды с ракетами, дроном и минами даже ВМС США, даже с помощью европейских партнеров, не сможет гарантировать нормальную коммерческую уверенность самостоятельно. Их самая важная роль в настоящее время заключается лишь в том, что она стратегическая: сдерживание дальнейшей эскалации, организация разминирования, координация международного ответа и помощь в восстановлении достаточной предсказуемости. Последнее будет необходимо, чтобы страховщики и владельцы судов решили вернуться. До тех пор, пока это не произойдет, морская сила может сдерживать кризис, но сама по себе она не может нормализовать торговлю.

Текст для перевода не предоставлен.

6. Смотря в будущее, вы предсказываете долгосрочные изменения в глобальных морских торговых путях или цепочках поставок, если нестабильность в регионe залива сохранится?

Да. Если нестабильность в Персидском заливе сохранится, компании и государства ускорят переход от маршрутизации с минимальными затратами к цепочкам поставок, основанным на устойчивости. Увеличивается количество признаков того, что стороны рассматривают возможность изменения маршрутов в обход Африки, остановки экспорта через Ормуз и использования альтернативной экспортной инфраструктуры. В долгосрочной перспективе будет больше инвестиций в обходные маршруты, стратегическое хранилище и диверсификацию источников. Для рынка основной стратегией должно быть признание того, что бункеровка, хранение и перегрузочные хабы, расположенные вне Персидского залива, будут иметь большее значение.

В то же время долгосрочный эффект будет заключаться в структурно более высоких затратах на грузоперевозки, страхование и запасы, наряду с более сильными стратегическими ролями для альтернатив в Средиземноморье и соседних с Красным морем регионах, где это возможно, и хабов Северо-Западной Европы, только если они смогут поглотить нарушенные потоки энергии и товаров. Это, все еще остающееся изменчивым сочетанием факторов, означает, что длительная нестабильность в Персидском заливе не просто вызовет еще один временный шок в грузоперевозках; это приведет к пересмотру частей глобальной морской и энергетической карты.