Détroit d'Hormuz au centre d'un champ de bataille maritime contesté - Une interview avec Cyril Widdershoven

Détroit d'Hormuz au centre d'un espace maritime contesté — Une interview avec Cyril Widdershoven

Alors que les tensions géopolitiques s'intensifient au Moyen-Orient, l'environnement de sécurité maritime dans le Golfe Persique et le détroit d'Ormuz est entré dans une nouvelle phase d'incertitude, avec des implications significatives pour les marchés de l'énergie mondiaux et le commerce international. Avec des rapports d'attaques de navires, de déploiements de mines navales et d'augmentation des coûts d'assurance, le corridor maritime critique de la région est de plus en plus perçu comme un champ de bataille maritime contesté plutôt que comme une zone de transit à haut risque conventionnelle.

Dans ce contexte, West Asia Watch a parlé avec Cyril Widdershoven, conseiller senior chez Blue Water Strategy et stratège géopolitique spécialisé dans la sécurité maritime, les matières premières et les risques de chaîne d'approvisionnement dans la région EMEA.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (arabe, français, allemand, portugais) :

Dans cette interview, il évalue l'évolution des dynamiques de sécurité dans le Golfe, les conséquences économiques potentielles des perturbations dans le détroit d'Hormuz et comment les marchés mondiaux de l'expédition et de l'énergie s'adaptent à un environnement maritime de plus en plus volatile.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (ar: arabe, fr: français, de: allemand, pt: portugais):

1. Comment évaluez-vous la situation actuelle de la sécurité maritime dans la région du Golfe, en particulier autour du détroit d'Ormuz, dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes ?

La situation actuelle, bien qu'elle soit très fluide et volatile, devient claire, car elle a dépassé un environnement maritime de "haute risque" normal pour entrer dans une zone maritime en guerre contestée, encore largement non évaluée. Comme on a pu le voir au cours des 24 à 48 dernières heures, six navires ont été attaqués dans le Golfe et le détroit d'Hormuz. Il y a également des rapports récurrents selon lesquels l'Iran aurait posé une douzaine de mines navales dans le détroit. En ce qui concerne Hormuz, l'expédition a été effectivement suspendue pour les exportations de pétrole et de GNL. Ce n'est pas seulement une perception de menace mais une véritable disruption opérationnelle.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (ar : arabe, fr : français, de : allemand, pt : portugais) :

Du point de vue des opérateurs maritimes, le principal problème à l'heure actuelle est que l'Hormuz est désormais façonné par des tactiques hybrides de déni, qui constituent une nouvelle réalité plutôt qu'un blocus déclaré classique. Téhéran a la capacité, même après les opérations américano-israéliennes, de poser des mines, de mener des attaques par projectiles et d'intensifier les menaces claires contre les navires en transit. Cela est également lié au manque d'escorte navale fiable à l'heure actuelle. Le marché doit comprendre que des projections de puissance navale actuelles sont nécessaires pour agir contre l'Iran et d'autres. Cette combinaison rend le corridor commercialement inutilisable même si, légalement parlant, il n'est pas formellement fermé. Bien que cette distinction ait son importance en diplomatie, elle n'a aucune importance pour les propriétaires de navires, les affréteurs, les équipages ou les assureurs.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (ar : arabe, fr : français, de : allemand, pt : portugais) :

2. Quelles seraient les implications potentielles pour l'économie mondiale et le marché de l'énergie si le trafic maritime à travers le détroit d'Hormuz était considérablement perturbé pendant un conflit régional ?

Comme nous l'avons déjà vu, ce n'est plus hypothétique ; cela a des effets immédiats et mondiaux car le détroit d'Hormuz reste l'un des points de congestion énergétique les plus importants au monde. Cependant, c'est aussi un nœud clé dans le transport de conteneurs et le commerce maritime. Environ 20 % des flux mondiaux de pétrole et de GNL transitent par le détroit, dont on s'attend à ce qu'ils restent perturbés dans les semaines à venir. Une perturbation prolongée affecte déjà simultanément les chaînes d'approvisionnement liées au pétrole brut, au GNL, au diesel, à la pétrochimie et aux engrais. Dans le même temps, cela fait augmenter les coûts de fret, d'assurance et de matières premières pour les raffineries.

Traduire le texte demandé en arabe, français, allemand et portugais.

Le signal du marché est déjà visible, mais, à mon avis, il reste encore trop atténué. Des sources rapportent une hausse des prix du diesel et du kérosène. Il y a également une préoccupation majeure que l'augmentation des prix des produits pétroliers à distillation intermédiaire puisse entraîner un ralentissement significatif de l'activité économique mondiale. La situation exerce également une pression majeure sur les chaînes d'approvisionnement mondiales, dépassant celle durant le blocus du canal de Suez (Ever Given) et pouvant potentiellement augmenter encore si elle perdure, surpassant d'autres crises. L'ONU a également averti que le conflit perturbe déjà le fret, les coûts alimentaires et la logistique humanitaire en raison de l'arrêt des expéditions à travers le Hormuz et des perturbations plus larges du transport régional. Ce n'est plus une histoire d'énergie du Golfe ; cela devient rapidement une histoire d'inflation mondiale, de commerce et de croissance.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (ar : arabe, fr : français, de : allemand, pt : portugais) :

3. D'un point de vue des risques maritimes, à quel point les routes de transport maritime commerciales dans le Golfe et les eaux environnantes sont-elles vulnérables pendant les périodes de confrontation militaire ?

Ils ont déclaré qu'ils sont tous extrêmement vulnérables car le Golfe est un environnement étroit, prévisible et dense en infrastructures, dans lequel, en temps normal, les grands navires commerciaux ont déjà une marge de manœuvre très limitée. Dans le cas d'un nombre relativement petit de mines, d'une poignée d'attaques ou même de messages de menace soutenus, cela aura déjà créé assez d'incertitude pour arrêter la circulation. Ces facteurs ne sont pas hypothétiques, même si le président américain Trump l'indique. Pourtant, les derniers rapports indiquent qu'il pourrait y avoir des déploiements de mines et plusieurs attaques de navires. C'est un scénario en temps réel.

Veuillez soumettre le texte que vous souhaitez traduire.

Alors que les médias se concentrent uniquement sur le détroit d'Hormuz et le Golfe, il est important de rappeler que les eaux environnantes sont également à risque, car le risque ne s'arrête pas au détroit lui-même. Les assureurs ont déjà agi en élargissant les zones à haut risque pour inclure une région du Golfe plus large. Les propriétaires de navires considèrent les points de congestion liés, comme Bab al-Mandeb, comme faisant partie d'un seul théâtre de risque connecté. En réalité, l'océan Indien est également une zone à risque, tout comme la Méditerranée orientale. En termes pratiques, lors d'une escalade militaire, le transport commercial dans le Golfe est vulnérable non seulement aux frappes directes, mais également à une combinaison de mines, de retrait d'assurance, d'incertitude navale et de décisions de réacheminement en cascade.

4. Comment les compagnies de transport maritime et les assureurs adaptent-ils actuellement leurs stratégies pour gérer les risques liés aux conflits dans des points d’étranglement maritimes clés comme le détroit d'Hormouz et Bab el-Mandeb ?

Les mouvements principaux sont clairs, car ils passent d'opérations axées sur l'efficacité à une gestion des risques défensive. Des compagnies maritimes telles que Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM redirigent clairement leurs navires autour de l'Afrique, dans le but d'éviter les canaux de Suez et de Bab el-Mandeb. Il y a encore beaucoup d'entreprises, peut-être pensant de manière plus défensive/conservatrice ou, à mon avis, un peu de manière optimiste, tenant les navires au large plutôt que de tenter des traversées du Golfe. Dans l'ensemble, le marché maritime accepte des voyages plus longs et des coûts plus élevés en échange d'une exposition immédiate plus faible.

Veuillez soumettre le texte que vous souhaitez traduire.

Pendant ce temps, les assureurs ne prennent aucun risque ; ils ont réévalué le marché de manière agressive. Il y a des rapports selon lesquels les primes de risque de guerre ont augmenté de plus de 1000 % dans certains cas. En même temps, on peut voir que les assureurs étendent également les zones à haut risque, car le marché de Londres a élargi la zone à haut risque à travers davantage d'eaux du Golfe. Pour les expéditeurs, c'est inquiétant, car certains assureurs maritimes ont complètement annulé la couverture des risques de guerre, principalement parce que des navires ont été endommagés et que des bâtiments ont été échoués près de l'Hormuz. Des attaques renouvelées sur les pétroliers ne feront qu'empirer les choses. Le résultat est que les décisions de navigation commerciale sont désormais autant influencées par l'architecture d'assurance et de financement que par la menace militaire elle-même.

Traduisez le texte suivant dans ces langues (ar : arabe, fr : français, de : allemand, pt : portugais) :

5. À votre avis, quel rôle les coalitions navales et les initiatives internationales de sécurité maritime peuvent-elles jouer pour garantir la sécurité des routes commerciales mondiales en période de guerre ?

Ils restent essentiels, mais le marché et les analystes devraient commencer à comprendre que leur rôle doit être décrit de manière réaliste. Même si les coalitions navales peuvent améliorer la surveillance, le partage des renseignements, la capacité de lutte contre les mines, la planification des escortes et la déconfliction, cette option ne sera disponible que lorsque les conditions le permettront. Actuellement, ce n'est pas le cas. Les escortes navales sont cruciales pour réduire les risques et rouvrir les voies maritimes, mais encore une fois, uniquement lorsque la situation est normalisée, c'est-à-dire lorsque les forces sont sur place et prêtes à agir. Gardez à l'esprit qu'à l'heure actuelle, la marine américaine n'a pas été disposée à fournir à l'industrie maritime des escortes régulières. Selon la marine américaine, l'environnement de menaces est trop sévère.

Cela signifie que les coalitions navales sont nécessaires, mais qu'à l'heure actuelle, elles ne seront pas du tout suffisantes. Dans un environnement dense en missiles, drones et mines, même la marine américaine, même avec l'aide de partenaires européens, ne pourra pas garantir une confiance commerciale normale à elle seule. Leur rôle le plus important est, pour le moment, simple dans la mesure où il est stratégique : dissuader une nouvelle escalade, organiser le déminage, coordonner la réponse internationale et aider à rétablir suffisamment de prévisibilité. Ce dernier sera nécessaire pour que les assureurs et les armateurs décident de revenir. Tant que cela n'arrivera pas, la puissance navale peut contenir la crise, mais elle ne peut pas, à elle seule, normaliser le commerce.

6. En regardant vers l'avenir, prévoyez-vous des changements à long terme dans les routes commerciales maritimes mondiales ou les chaînes d'approvisionnement si l'instabilité dans la région du Golfe persiste ?

Oui. Si l'instabilité dans le Golfe persiste, les entreprises et les États accéléreront un passage de la routage à moindre coût à des chaînes d'approvisionnement basées sur la résilience. Il y a de plus en plus de signes que les parties envisagent de rediriger autour de l'Afrique, d'arrêter les exportations d'Hormuz, et d'utiliser une infrastructure d'exportation alternative. À long terme, il y aura plus d'investissements dans les routes de contournement, le stockage stratégique, et la diversification des sources. Pour le marché, la stratégie principale devrait être de reconnaître que les centres d'avitaillement, de stockage, et de transbordement non-Gulf auront une plus grande importance.

En même temps, l'effet à long terme sera des coûts de fret, d'assurance et de stock structurellement plus élevés, ainsi que des rôles stratégiques plus forts pour les alternatives adjacentes à la Méditerranée et à la mer Rouge lorsque cela est faisable, et des hubs du nord-ouest européen uniquement s'ils peuvent absorber les flux d'énergie et de matières premières perturbés. Cela, qui reste encore une combinaison fluide de facteurs, signifie qu'une instabilité prolongée dans le Golfe ne causera pas simplement un autre choc temporaire de l'expédition ; elle redessinera des parties de la carte maritime et énergétique mondiale.