Straße von Hormuz im Zentrum eines umkämpften maritimen Schlachtfelds - Ein Interview mit Cyril Widdershoven

Strait of Hormuz im Zentrum eines umkämpften maritimen Schlachtfeldes — Ein Interview mit Cyril Widdershoven

Während sich die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten verschärfen, hat sich das maritime Sicherheitsumfeld im Persischen Golf und etwa dem Hormus-Straße in eine neue Phase der Unsicherheit entwickelt, die erhebliche Auswirkungen auf die globalen Energiemärkte und den internationalen Handel hat. Mit Berichten über Angriffe auf Schiffe, den Einsatz von Seeminen und steigenden Versicherungskosten wird der kritische Schifffahrtskorridor der Region zunehmend als umstrittenes maritimes Konfliktgebiet und nicht mehr als konventionelle Hochrisikotransit-Zone betrachtet.

In diesem Kontext sprach West Asia Watch mit Cyril Widdershoven, Senior Advisor bei Blue Water Strategy und geopolitischem Strategen, der sich auf maritime Sicherheit, Rohstoffe und Risiken in der Lieferkette in der EMEA-Region spezialisiert hat.

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In diesem Interview bewertet er die sich entwickelnden Sicherheitsdynamiken im Golf, die möglichen wirtschaftlichen Folgen von Störungen im Golf von Hormus und wie sich die globalen Schifffahrts- und Energiemärkte an eine zunehmend volatile maritime Umgebung anpassen.

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1. Wie beurteilen Sie die aktuelle maritime Sicherheitslage in der Golfregion, insbesondere rund um die Straße von Hormus, angesichts der eskalierenden geopolitischen Spannungen?

Die aktuelle Situation, obwohl sie sehr flüssig und volatil ist, wird klarer, da sie über ein normales "Hochrisiko"-Versandumfeld hinausgegangen ist und sich in eine größtenteils nicht bewertete umstrittene Kriegsrisikozone verwandelt hat. Wie in den letzten 24-48 Stunden zu beobachten war, wurden sechs Schiffe im Golf und der Straße von Hormuz angegriffen. Es gibt auch wiederholte Berichte, dass der Iran etwa ein Dutzend Seeminen im Meer verlegt hat. Wenn man sich Hormuz ansieht, wurde der Versand für Öl- und LNG-Exporte effektiv gestoppt. Dies ist nicht nur die Wahrnehmung einer Bedrohung, sondern tatsächliche operative Störungen.

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Aus der Perspektive der maritimen Betreiber ist der Hauptpunkt derzeit, dass der Hormuz derzeit durch hybride Verweigerungstaktiken geformt wird, die eine neue Realität darstellen, anstatt ein klassisch erklärter Blockade zu sein. Teheran hat die Fähigkeit und Kapazität, selbst nach den US-israelischen Operationen, Minen zu legen, Projektivangriffe durchzuführen und klare Bedrohungen gegen durchfahrende Schiffe zu erhöhen. Dies hängt auch mit dem Mangel an zuverlässigem maritimem Schutz derzeit zusammen. Der Markt muss verstehen, dass aktuelle maritime Potenzialprojektionen erforderlich sind, um gegen den Iran und andere zu handeln. Diese Kombination macht den Korridor kommerziell unbrauchbar, auch wenn er rechtlich gesehen nicht formell geschlossen ist. Während diese Unterscheidung in der Diplomatie von Bedeutung ist, spielt sie für Schiffsbesitzer, Dampfer, Besatzungen oder Versicherer überhaupt keine Rolle.

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2. Welche potenziellen globalen wirtschaftlichen und energiemarktlichen Auswirkungen hätte es, wenn der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormuz während eines regionalen Konflikts erheblich gestört würde?

Wie wir bereits gesehen haben, ist es nicht mehr hypothetisch; es hat unmittelbare und globale Auswirkungen, da der Hormuz eine der wichtigsten Energieengpässe der Welt bleibt. Es ist jedoch auch ein klarer Knotenpunkt im Containertransport und im maritimen Handel. Etwa 20 % der globalen Öl- und LNG-Ströme passieren die Straße, von denen erwartet wird, dass sie in den kommenden Wochen weiterhin gestört bleibt. Eine anhaltende Störung wirkt sich bereits gleichzeitig auf die Lieferketten für Rohöl, LNG, Diesel, Petrochemikalien und Düngemittel aus. Gleichzeitig steigen die Frachtraten, die Versicherungsprämien und die Kosten für Rohstoffe in den Raffinerien.

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Das Marktsignal ist bereits sichtbar, aber meiner Meinung nach immer noch zu gedämpft. Quellen berichten von steigenden Preisen für Diesel und Kerosin. Es besteht auch eine erhebliche Sorge, dass höhere Preise für Mitteldestillate zu einem signifikanten Rückgang der globalen Wirtschaftstätigkeit führen könnten. Die Situation stellt auch eine große Belastung für die globalen Lieferketten dar, die die während der Blockade des Suezkanals (Ever Given) übersteigt und möglicherweise noch weiter steigen könnte, wenn sie prolongiert wird, über andere Krisen hinaus. Die Vereinten Nationen haben ebenfalls gewarnt, dass der Konflikt bereits den Frachtverkehr, die Lebensmittelkosten und die humanitäre Logistik stört, da der Versand durch Hormuz und breitere regionale Transportstörungen zum Erliegen gekommen ist. Es ist keine Geschichte mehr über Energie im Golf; es wird schnell zu einer Geschichte über globale Inflation, Handel und Wachstum.

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3. Aus einer maritimen Risikoperspektive, wie verletzlich sind die Handelsrouten im Golf und den umliegenden Gewässern während Militärkonfrontationen?

Sie sagten, dass sie alle extrem verwundbar sind, da der Golf eine enge, vorhersehbare und infrastrukturreiche Umgebung ist, in der große Handelsschiffe unter normalen Umständen bereits sehr begrenzten Raum zum Manövrieren haben. Im Falle einer relativ geringen Anzahl von Minen, einer Handvoll Angriffe oder sogar anhaltenden Bedrohungen wird dies bereits genug Unsicherheit geschaffen haben, um den Verkehr zu stoppen. Diese Faktoren sind nicht hypothetisch, auch wenn US-Präsident Trump darauf hinweist. Dennoch deuten die neuesten Berichte darauf hin, dass es Minenverlegungen und mehrere Angriffe auf Schiffe geben könnte. Es ist ein Szenario in Echtzeit.

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Während sich die Medien ausschließlich auf den Hormuz-Golf konzentrieren, muss betont werden, dass auch die umliegenden Gewässer gefährdet sind, da das Risiko nicht am Straßenverkehr selbst haltmacht. Versicherer haben bereits Maßnahmen ergriffen, indem sie Hochrisikozonen erweitert haben, um eine größere Golfregion einzuschließen. Schiffsbesitzer behandeln verbundene Engpässe, wie den Bab al-Mandeb, als Teil eines einzigen verbundenen Risikotheaters. In Wirklichkeit ist auch der Indische Ozean ein Risikogebiet, während das östliche Mittelmeer ebenfalls gefährdet sein könnte. Praktisch gesehen ist während einer militärischen Eskalation der Handelsschiffverkehr im Golf nicht nur direkten Angriffen, sondern auch einer Kombination aus Minen, Versicherungsentzug, maritimer Unsicherheit und kaskadierenden Umleitungsentscheidungen ausgesetzt.

4. Wie passen Reedereien und Versicherer derzeit ihre Strategien an, um Risiken im Zusammenhang mit Konflikten in wichtigen maritimen Engpässen wie der Straße von Hormus und Bab al-Mandeb zu managen?

Die Hauptbewegungen sind klar, da sie von effizienzgetriebenen Operationen zu einer defensiven Risikomanagement-Strategie wechseln. Reedereien wie Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM leiten ihre Schiffe offensichtlich um Afrika herum, um die Suez- und Bab al-Mandeb-Kanäle zu vermeiden. Es gibt immer noch viele Unternehmen, die vielleicht defensiver/kritischer denken oder, meiner Meinung nach, etwas optimistisch, Schiffe vor der Küste halten, anstatt Gulfentransporte zu versuchen. Insgesamt akzeptiert der Schifffahrtsmarkt längere Reisen und höhere Kosten im Austausch für eine geringere unmittelbare Exposition.

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Die Versicherer hingegen gehen kein Risiko ein; sie haben den Markt aggressiv neu bepreist. Es gibt Berichte, dass die Kriegsrisikoprämien in einigen Fällen um mehr als 1000 % gestiegen sind. Gleichzeitig sieht man, dass die Versicherer auch die Hochrisikozonen ausweiten, da der Londoner Markt die Hochrisikozone über weitere Golfgewässer hinweg erweitert hat. Für die Reeder ist das besorgniserregend, da einige Marineversicherer den Versicherungsschutz bei Kriegsrisiken ganz gestrichen haben, hauptsächlich weil Schiffe beschädigt und Boote in der Nähe von Hormuz gestrandet sind. Erneute Angriffe auf Tanker werden dies nur noch verstärken. Das Ergebnis ist, dass kommerzielle Versandentscheidungen jetzt ebenso stark von den Rahmenbedingungen der Versicherung und der Finanzen wie von der militärischen Bedrohung selbst beeinflusst werden.

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5. Wie sehen Sie die Rolle von maritimen Koalitionen und internationalen Initiativen zur maritimen Sicherheit bei der Gewährleistung der Sicherheit globaler Handelsrouten in Kriegszeiten?

Sie bleiben essenziell, aber der Markt und die Analysten sollten beginnen zu verstehen, dass ihre Rolle realistisch beschrieben werden sollte. Auch wenn Marinekoalitionen die Überwachung, den Informationsaustausch, die Fähigkeit zur Minenabwehr, die Planung von Begleitmaßnahmen und die Deeskalation verbessern können, wird diese Option nur verfügbar sein, wenn die Bedingungen es zulassen. Derzeit ist dies nicht der Fall. Marinebegleitungen sind entscheidend zur Risikominderung und zur Wiedereröffnung von Seewegen, aber auch hier nur, wenn die Situation normalisiert ist, d.h. wenn die Kräfte bereitstehen und einsatzbereit sind. Bedenken Sie, dass die US-Marine derzeit nicht bereit ist, der Schifffahrtsbranche regelmäßige Escortdienste anzubieten. Laut der US-Marine ist die Bedrohungslage zu ernst.

Das bedeutet, dass Marinekoalitionen notwendig sind, aber gegenwärtig überhaupt nicht ausreichen werden. In einer dichten Umgebung von Raketen, Drohnen und Minen wird selbst die US Navy, selbst mit der Unterstützung europäischer Partner, nicht in der Lage sein, allein eine normale Handelsvertrauen zu gewährleisten. Ihre wichtigste Rolle besteht derzeit darin, dass sie strategisch einfach ist: weitere Eskalation abzuschrecken, Minenräumung zu organisieren, die internationale Reaktion zu koordinieren und zu helfen, genügend Vorhersehbarkeit wiederherzustellen. Letzteres wird benötigt, damit Versicherer und Shipowner entscheiden, zurückzukehren. Bis das geschieht, kann die Marinekraft die Krise eindämmen, aber sie kann den Handel nicht allein normalisieren.

6. Blicken wir in die Zukunft, erwarten Sie langfristige Veränderungen in den globalen Seehandelsrouten oder Lieferketten, falls die Instabilität in der Golfregion anhält?

Ja. Wenn die Instabilität im Golf anhält, werden Unternehmen und Staaten den Wechsel von der kostengünstigsten Routenführung zu widerstandsfähigkeitsbasierten Lieferketten beschleunigen. Es gibt immer mehr Anzeichen dafür, dass Parteien in Erwägung ziehen, rund um Afrika umzuleiten, die Exporten durch Hormuz zu stoppen und alternative Exportinfrastruktur zu nutzen. Langfristig wird es mehr Investitionen in Umgehungsrouten, strategische Lagerung und diversifizierte Beschaffung geben. Für den Markt sollte die Hauptstrategie darin bestehen, zu erkennen, dass nicht-Gulf-Bunker-, Lager- und Umschlagzentren an größerer Bedeutung gewinnen werden.

Zur gleichen Zeit wird der langfristige Effekt strukturell höhere Fracht-, Versicherungs- und Lagerkosten mit sich bringen, zusammen mit stärkeren strategischen Rollen für Mittelmeer- und Rotmeer-nahe Alternativen, wo dies möglich ist, sowie für nordwesteuropäische Drehkreuze, aber nur, wenn sie gestörte Energie- und Rohstoffströme aufnehmen können. Diese, die weiterhin eine fließende Kombination von Faktoren ist, bedeutet, dass eine anhaltende Instabilität im Golf nicht einfach einen weiteren vorübergehenden Schock im Versand verursachen wird; sie wird Teile der globalen maritimen und energetischen Karte neu zeichnen.